تعمیر باتری ماشین الکتریکی می تواند خطرناک باشد.در اینجا دلیل این است که مکانیک ها این کار را انجام می دهند

تعمیر باتری ماشین و دوچرخه برقی باعث صرفه جویی در پول و منابع می شود، اما مشکلات مانع رشد صنعت می شود
ریچ بنوا حدود سه بار در روز از صاحبان یک تسلا مدل S قدیمی که باتری آن در فروشگاه خودروی او، The Electrified Garage شروع به خراب شدن کرده است، تماس می گیرد.باتری هایی که می توانند صدها مایل برد را به طور ناگهانی فراهم کنند، با یک بار شارژ فقط 50 مایل دوام می آورند.این خودروها اغلب گارانتی ندارند و تعویض باتری می تواند بیش از 15000 دلار هزینه داشته باشد.
برای اکثر محصولات، تعمیر یک گزینه اقتصادی تر از جایگزینی است.بنوا که یکی از معدود تعمیرگاه های مستقل تسلا را در ایالات متحده اداره می کند، گفت که بسیاری از باتری های تسلا از نظر تئوری قابل تعمیر هستند.اما با توجه به زمان و آموزش درگیر، نگرانی‌های ایمنی و پیچیدگی تعمیر، بنوا می‌گوید تعمیر باتری ماشین در مغازه‌اش می‌تواند تا 10000 دلار هزینه داشته باشد که بیشتر از آن چیزی است که اکثر مصرف‌کنندگان مایل به پرداخت آن هستند.او گفت، در عوض، بسیاری از مردم تصمیم می‌گیرند خودروهای قدیمی خود را بفروشند یا اسقاط کنند و سپس یک تسلا جدید بخرند.
بنوا گفت: «[ماشین] اکنون تقریباً مانند یک کالای مصرفی است، مانند تلویزیون.
تجربه Benoit به مشکلی اشاره می‌کند که اولین پذیرندگان وسایل نقلیه الکتریکی و دستگاه‌های ریزموبایل الکتریکی مانند دوچرخه‌های الکترونیکی و اسکوترهای الکترونیکی با آن مواجه هستند: این وسایل نقلیه حاوی باتری‌های بزرگ و گران‌قیمت هستند که با گذشت زمان غیرقابل‌قبول می‌شوند.ساخت مجدد این باتری ها می تواند مزایای پایداری را با صرفه جویی در انرژی و منابعی که در غیر این صورت برای ساخت باتری های جدید مورد استفاده قرار می گیرند، ارائه دهد.این امر به ویژه برای خودروهای الکتریکی که حاوی باتری های بسیار بزرگی هستند که باید سال ها برای جبران انتشار دی اکسید کربن تولید شده در طول تولیدشان استفاده شوند، اهمیت دارد.اما بسیاری از خودروهای الکتریکی و باتری های خودروهای الکتریکی به گونه ای طراحی شده اند که تعمیر آنها دشوار است و برخی از تولیدکنندگان به دلیل نگرانی های ایمنی، فعالانه از این عمل منع می کنند.مسائل طراحی، الزامات ایمنی و کمبود قطعات، انجام تعمیرات را برای معدود مکانیک‌های مستقلی که وظیفه تعمیر خودروهای برقی یا دوچرخه‌های الکترونیکی را بر عهده دارند، دشوار می‌سازد.
تیموتی روفینیاک، مدیر یک شرکت کوچک تعمیر باتری دوچرخه الکترونیکی به نام داورما در بروکسل، بلژیک، می‌گوید: «باتری‌های زیادی در سطل زباله وجود دارد که می‌توان آنها را بازسازی کرد.اما "از آنجایی که آنها قرار نیست تعمیر شوند، به سختی می توان قیمت خوبی پیدا کرد."
باتری‌های لیتیوم یونی در گوشی‌های هوشمند حاوی یک سلول متشکل از یک آند گرافیتی، یک کاتد فلزی و یک الکترولیت مایع هستند که به یون‌های لیتیوم اجازه می‌دهد از یک طرف به طرف دیگر حرکت کنند و پتانسیل الکتریکی ایجاد کنند.باتری دوچرخه های برقی معمولا حاوی ده ها سلول هستند.در همین حال، باتری های وسایل نقلیه الکتریکی می توانند شامل صدها تا هزاران سلول جداگانه باشند که اغلب در "ماژول" بسته بندی می شوند و سپس در بسته های باتری ترکیب می شوند.علاوه بر سلول‌ها و ماژول‌ها، باتری‌های وسایل نقلیه الکتریکی و دوچرخه‌های الکترونیکی اغلب دارای یک سیستم مدیریت باتری هستند که سلامت باتری را کنترل می‌کند و نرخ شارژ و دشارژ را کنترل می‌کند.
تمام باتری های لیتیوم یونی با گذشت زمان خراب می شوند و در نهایت نیاز به تعویض خواهند داشت.با این حال، زمانی که یک باتری حاوی سلول‌های منفرد و سایر اجزا باشد، عمر آن گاهی اوقات می‌تواند از طریق تعمیر افزایش یابد، فرآیندی که شامل شناسایی و جایگزینی سلول‌ها یا ماژول‌های آسیب‌دیده و همچنین تعمیر سایر اجزای معیوب مانند سیستم مدیریت باتری معیوب می‌شود.در برخی موارد فقط یک ماژول نیاز به تعویض دارد.تعویض این ماژول، به جای تعویض کل باتری، نیاز به فلزاتی مانند لیتیوم و همچنین انتشار کربن مرتبط با تولید باتری جایگزین (یا یک خودروی جدید) را کاهش می دهد.گاوین هارپر، محققی که در مورد پایداری باتری در دانشگاه بیرمنگام در بریتانیا مطالعه می‌کند، این امر باعث می‌شود نوسازی باتری برای یک اقتصاد دایره‌ای (سیستمی که منابع را ذخیره و مجدداً استفاده می‌کند) ایده‌آل باشد.
اگرچه لزوماً ارزان نیست، اما می توانید با تعمیر باتری خود در هزینه خود صرفه جویی کنید.به طور معمول، تعمیر باتری EV حدود نیمی از هزینه باتری جدید هزینه دارد.Cox Automotive تخمین می زند که از زمانی که خدمات تعمیر باتری EV را در سال 2014 آغاز کرده است، بیش از 1 گیگاوات ساعت در باتری صرفه جویی کرده است که برای تامین انرژی حدود 17000 خودروی الکتریکی جدید از دفع زودهنگام کافی است.
Helps به Grist گفت: "دلایل زیادی وجود دارد که تعمیر مقرون به صرفه تر از جایگزینی است."
اما کارشناسان می گویند تعمیر باتری خطرناک است و نباید در خانه یا توسط افرادی که برای اولین بار انجام می دهند، انجام شود.اگر باتری در حین تعمیر آسیب ببیند، ممکن است باعث اتصال کوتاه شود که ممکن است منجر به آتش سوزی یا انفجار شود.عدم استفاده از دستکش های فشار قوی مناسب در هنگام تعمیرات ممکن است منجر به برق گرفتگی شود.جان متنا، مالک تعمیرگاه دوچرخه الکترونیکی Chattanooga Electric Bike، گفت: اگر نمی دانید چه کار می کنید، "شما دارید با آتش بازی می کنید." او خاطرنشان کرد که برخی از باتری های دوچرخه برقی دارای "جریان کافی برای کشتن هستند یک شخص."
این کمک می کند که بگوییم بازسازی باتری حداقل به آموزش ولتاژ بالا، تجربه الکتریکی، تجهیزات محافظ شخصی و "درکی اساسی از معماری و نحوه کار باتری ها نیاز دارد."کسانی که به دنبال تعمیر باتری های EV هستند همچنین به تجهیزاتی برای بلند کردن وسیله نقلیه از روی زمین و خارج کردن فیزیکی باتری که می تواند هزاران پوند وزن داشته باشد، نیاز دارند.
بنوا گفت: «تعداد کمی از مردم می‌توانند یا حتی باید چنین کاری را انجام دهند.
اما حتی کسانی که آموزش مناسبی دارند، اغلب در تعمیر باتری خودروهای برقی یا دوچرخه های الکترونیکی به دلیل طراحی آن ها مشکل دارند.بسیاری از باتری‌های دوچرخه الکترونیکی در جعبه‌های پلاستیکی بادوام عرضه می‌شوند که باز کردن آن‌ها بدون آسیب رساندن به اجزای داخلی، اگر غیرممکن نباشد، دشوار است.در داخل یک باتری دوچرخه الکترونیکی یا واحدهای باتری EV، سلول ها اغلب به هم چسبانده یا جوش داده می شوند و تعویض جداگانه آنها را دشوار یا غیرممکن می کند.علاوه بر این، همانطور که گزارش سال 2021 آژانس محیط زیست اروپا نشان می‌دهد، برخی از باتری‌های EV حاوی نرم‌افزاری هستند که در صورت مشاهده نشانه‌هایی از دستکاری، می‌توانند باعث خاموش شدن باتری شوند.
سازندگان ادعا می کنند که باتری های آنها برای بهبود ایمنی، دوام و عملکرد طراحی شده اند، اما این ممکن است به قیمت تعمیر پذیری تمام شود، زیرا بسیاری از تولید کنندگان که دوره گارانتی را پوشش می دهند (معمولاً دو سال برای مارک های اصلی و مارک های دوچرخه الکترونیکی) جایگزینی را به صورت رایگان ارائه می دهند. یا با تخفیفباتری هاوسایل نقلیه الکتریکی 8 تا 10 سال یا 100000 مایل دوام می آورند).طرفداران تعمیرات، از سوی دیگر، استدلال می کنند که طرح های مدولار با اتصال دهنده های برگشت پذیر مانند گیره های قابل جابجایی یا نوارهای چسب، لزوماً ایمنی را به خطر نمی اندازند و مزایای طرح های تعمیر بسیار بیشتر از هزینه ها است.
سیاستمداران اروپایی شروع به گوش دادن به مدافعان کرده اند.در ماه اوت، اتحادیه اروپا مقررات جدیدی را با هدف سازگاری بیشتر باتری ها با محیط زیست تصویب کرد.در میان چیزهای دیگر، مقرراتی را شامل می‌شود که باتری‌های مورد استفاده در دوچرخه‌های الکترونیکی و سایر «وسایل نقلیه سبک» مانند اسکوترهای الکترونیکی را ملزم می‌کند که توسط متخصصان مستقل تا سطح سلولی جداگانه سرویس‌دهی شوند.صنعت دوچرخه های الکترونیکی اروپا به دلیل نگرانی در مورد ایمنی، گواهی باتری و مسئولیت قانونی به شدت با این قانون مخالفت کرده است و اکنون با نحوه رعایت آن دست و پنجه نرم می کند.
سازنده باتری دوچرخه الکترونیکی بوش به Grist گفت: «ما هنوز در حال بررسی این موضوع هستیم که چگونه می‌توانیم با رعایت مقررات ایمنی قابل اجرا و استانداردهای کیفیت بالای خود، الزامات مقررات جدید باتری اتحادیه اروپا را برآورده کنیم.بوش به چالش های پیش روی تولیدکنندگان اشاره کرد."روند مخالف در ایالات متحده مشاهده می شود"، جایی که "مقررات سخت گیرانه و استانداردهای بالاتر برای باتری ها و سیستم های دوچرخه های الکترونیکی معرفی شده اند."
در واقع، کمیسیون فدرال ایمنی محصولات مصرف کننده اخیراً اعلام کرد که در حال بررسی مقررات دوچرخه های الکترونیکی و باتری های آنها است.این پس از آن اتفاق می افتد که موج اخیر آتش سوزی باتری دوچرخه های الکترونیکی نیز باعث اقدامات سیاست محلی شده است.شورای شهر نیویورک اخیراً کد آتش‌نشانی خود را تغییر داده است تا «مونتاژ یا تعمیر باتری‌های لیتیوم یونی» را از باتری‌های مستعمل سایر باتری‌ها ممنوع کند، کاری که تعمیرکاران گاهی انجام می‌دهند.
این شهر همچنین اخیراً قانونی را تصویب کرده است که تولیدکنندگان خودروهای الکتریکی را ملزم می‌کند تا اطمینان حاصل کنند که باتری‌های محصولاتشان مطابق با استاندارد طراحی UL 2271 است که برای بهبود ایمنی در نظر گرفته شده است.ابراهیم جیلانی، مدیر جهانی فناوری مصرف کننده UL Solutions، یک شرکت چند ملیتی که استانداردهای گواهی ایمنی را برای طیف گسترده ای از محصولات و مواد صنعتی و مصرفی آزمایش می کند، گفت: باتری های بازسازی شده این الزامات را برآورده می کنند.یک استاندارد.اما گیلانی گفت که شرکت‌های تعمیر باید «طراحی را که قبل از تعمیر بود حفظ کنند»، از جمله استفاده از باتری‌ها و قطعات الکترونیکی از همان برند و مدل.جیلانی گفت که تعمیرگاه های باتری همچنین باید سالی چهار بار تحت بازرسی UL در محل قرار گیرند که بیش از 5000 دلار در سال هزینه در بر خواهد داشت.*
در مقایسه با دوچرخه های برقی، قانونگذاران در مورد تعمیر باتری های EV نسبتاً آرام بوده اند.هیچ قانون یا مقررات خاصی در ایالات متحده وجود ندارد که به این موضوع رسیدگی کند.قوانین جدید باتری اتحادیه اروپا نیز به تعمیر باتری های خودروهای برقی اشاره نمی کند، بلکه صرفاً توصیه می کند که قانونگذاران مقررات خودروهای شخصی را به روز کنند تا اطمینان حاصل شود که این باتری ها می توانند خارج شوند، جایگزین شوند و از بین بروند.
سخنگوی انجمن بیمه آلمان GDV به شدت از این ایده حمایت می کند.در ماه اکتبر، این گروه نتایج مطالعه‌ای را منتشر کرد که نشان داد هزینه تعمیر خودروهای الکتریکی یک سوم بیشتر از خودروهای بنزینی قابل مقایسه است، که تا حدودی به دلیل هزینه بالای تعمیر یا تعویض باتری توضیح داده می‌شود.
یکی از سخنگویان GDV به Grist گفت: "بسیاری از خودروسازان حتی اگر جعبه باتری کمی آسیب دیده باشد، اجازه تعمیر باتری را نمی دهند."خودروسازان گاهی اوقات تصمیم می‌گیرند که باتری را تعویض کنند، اگر خودرو دچار تصادفی شده باشد که در آن کیسه هوا باز شده است.سخنگوی گفت که هر دو روش "ممکن است منجر به افزایش هزینه های تعمیر" و در نهایت حق بیمه بالاتر شود.
مقررات جدید در مورد قابلیت تعمیر باتری خودروهای برقی در زمان حساسی ارائه می شود.Cox Automotive's Helps گفت دو روند همزمان در طراحی باتری خودروهای برقی وجود دارد: "باتری ها یا نگهداری آنها بسیار آسان خواهد شد یا اصلاً قادر به نگهداری آنها نخواهند بود."
برخی از باتری ها، مانند باتری های فولکس واگن ID.4، دارای ماژول هایی به سبک لگو هستند که به راحتی قابل جداسازی و تعویض هستند.سایر بسته‌های باتری، مانند بسته باتری جدید تسلا 4680، اصلاً حاوی ماژول نیستند.در عوض، تمام سلول ها به هم چسبیده و به خود بسته باتری متصل می شوند.Helps این طرح را "غیرقابل جبران" توصیف می کند.اگر بسته باتری آسیب دیده پیدا شد، کل باتری باید تعویض شود.
هلس گفت: «این هنوز یک باتری کاملاً قابل بازیافت است."شما نمی توانید آن را درست کنید."
این مقاله در اصل توسط Grist منتشر شده است، یک سازمان رسانه ای غیرانتفاعی که آب و هوا، عدالت و راه حل ها را پوشش می دهد.
Scientific American بخشی از Springer Nature است که مالک یا دارای روابط تجاری با هزاران نشریه علمی است (که بسیاری از آنها را می توان در www.springernature.com/us یافت).ساینتیفیک امریکن سیاست سختگیرانه استقلال ویراستاری را در گزارش پیشرفت های علمی به خوانندگان خود حفظ می کند.